ГАЗ-22 «Волга» (1960) NEO43812

Краткое описание

Тираж - 300шт

Историческая справка

На момент составления технического задания на автомобиль М-21 «Волга» (1951-1952 годы) выпуска его варианта с кузовом типа «универсал» предусмотрено не было; на тот момент в СССР вообще не выпускалось автомобилей с таким кузовом, да и в мире они имели весьма ограниченное распространение, причём для них как правило использовались деревометаллические кузова. Лишь в начале 1960-х годов, в свете готовящегося снятия с конвейера модели большого класса ГАЗ-12 (ЗИМ), вариант которого использовался в качестве кареты скорой помощи, медики потребовали от автомобилестроительного министерства вместо него освоить аналогичный автомобиль на базе модели среднего класса, как более простой в эксплуатации, экономичной и дешевой по сравнению с идущей на смену ЗИМу «Чайкой» ГАЗ-13. Чтобы оправдать минимальные экономически обоснованные масштабы выпуска, было предусмотрено также создание на основе кареты скорой помощи грузопассажирского варианта для торговых организаций. Опытные и предсерийные прототипы строились на базе «второй серии» ГАЗ-21И, но серийное производство началось лишь в 1962 году, уже после перехода к «третьей серии».
По конструкции кузова ГАЗ-22 существенно отличался от базового седана и имел полностью свои кузовные панели после средней стойки, включая заднюю панель пола. Это потребовало изготовления для уже устаревшей модели большого количества новой дорогостоящей производственной оснастки. Из-за того, что конструкция и технология производства базовой модели изначально не были приспособлены для создания на её базе грузопассажирского кузова, выпуск ГАЗ-22 приходилось вести по обходной технологии. Для сборки универсалов были смонтированы дополнительный, пятый сварочный кондуктор и отдельный производственный участок. Кузова будущих универсалов временно снимали с основного конвейера и перемещали на этот участок для выполнения свойственных только для данного типа кузова сборочных операций, а затем возвращали в общий поток автомобилей для отделки и установки агрегатов. Разумеется, такое вмешательство в отлаженный производственный процесс приводило к многочисленным неудобствам для завода. В результате себестоимость автомобиля оказалась очень высокой, по сути завод выпускал универсалы себе в убыток. Однако государство шло на такие расходы, поскольку другого автомобиля, пригодного для службы Скорой помощи, в СССР в то время не имелось (выпуск использовавшихся в той же роли микроавтобусов РАФ был также весьма ограничен из-за малой мощности Рижского завода, также стоявшего в очереди на реконструкцию к 1976 году).
Все отмеченные в процессе освоения и выпуска ГАЗ-22 недостатки были в полной мере учтены в ходе проектирования следующей модели «Волги», для которой вариант с грузопассажирским кузовом и карета скорой помощи проектировались параллельно с базовым седаном и были полностью унифицированы с ним в плане технологии сборки, что позволило собирать их в едином потоке.
С 1965 года, вместе с простой базовой моделью ГАЗ-22В (не отличавшейся внешне от исходного ГАЗ-22), часть универсалов выпускались как ГАЗ-22Г в улучшенном оформлении (т. н. «экспортный хром» или «люксовый хром», аналогично седану ГАЗ-21М), которые поставлялись на экспорт, но частично и шли на внутренний рынок. Помимо, как на базовом седане, хромированной решётки радиатора и молдингов поясных, под лобовым и задним стеклами, «подоконных», по верху крыльев, для ГАЗ-22Г добавлялись уникальные для данной модели широкие хромированные накладки под третьим рядом окон, являющиеся продолжением поясного молдинга.
Наряду с универсалом, был разработан проект фургона с глухими панелями вместо окон. Однако оказалось, что его освоение в производстве потребовало бы изготовить полностью новые штампы для боковины кузова, что посчитали экономически нецелесообразным. В результате выпуск фургонов передали на ремзаводы, которые благодаря намного меньшей интенсивности производственного процесса могли себе позволить вручную вваривать металлические заглушки в проёмы окон штатного кузова универсала.